Θ. Τζάκρη: Και Αρχαία και Μετρό

Άρθρο της Θεοδώρας Τζάκρη
Η κατασκευή του έργου της βασικής γραμμής του μετρό στο κέντρο της Θεσσαλονίκης άρχισε το 2006. Μόλις ξεκίνησαν οι πρώτες συζητήσεις και ενέργειες για τη διέλευση, τα στελέχη της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας προειδοποίησαν ότι αυτό σημαίνει καταστροφή του θαμμένου αρχαίου κέντρου της πόλης, ζητώντας τη μετατόπιση της χάραξης.
Τελικά υιοθετήθηκε η λύση της μετακίνησης των αρχαιοτήτων και της επανατοποθέτησής τους με άγνωστο ποιοτικό αποτέλεσμα, λόγω της έλλειψης εναλλακτικής τεχνικής λύσης και της αρχικής εκτίμησης ότι τα αρχαία πού αναμένονταν δεν ήταν της σημαντικότητας και σπουδαιότητας που διεφάνη το 2013. Αξίζει να επισημανθεί ότι την περίοδο 2006-2016 είχε κατασκευαστεί μόλις το 30% του έργου.
Το 2013 όμως στο σταθμού Βενιζέλου κατά τις ανασκαφές για την κατασκευή του έργου ήρθε στο φως ένα εντυπωσιακό μνημειακό σύνολο που περιλαμβάνει το καλύτερα σωζόμενο τμήμα των κύριων οδών της αρχαίας Θεσσαλονίκης, μαζί με το τετράπυλο, στοές, μια μαρμαρόστρωτη πλατεία, όψεις παράπλευρων κτιρίων και υπόγεια δίκτυα που αποτελούσαν την εμπορική καρδιά της αρχαίας πόλης. Πρόκειται για τη διασταύρωση της περίφημης βυζαντινής Μέσης Οδού (Decumanus Maximus) με την οδό Cardo που ανακαλύφθηκε στο σημείο-θέση της σημερινής διασταύρωσης Εγνατίας και Βενιζέλου, δηλ. έξι μέτρα κάτω από το σύγχρονο εμπορικό κέντρο.
Μετά την ανακάλυψη αυτή, η Αττικό Μετρό ΑΕ πραγματοποίησε τις απαραίτητες αλλαγές στον τεχνικό σχεδιασμό του μετρό της Θεσσαλονίκης και στη νέα μελέτη του έργου, βύθισε τις σήραγγες σε βάθος πολύ χαμηλότερο από αυτό των αρχαιολογικών στρωμάτων. Μάλιστα, η αρχική εκτίμηση προέβλεπε βάθος 7-9 μέτρων, ενώ το βάθος των σηράγγων θα κυμαινόταν από -14 έως -31 μέτρα, προκειμένου να αποφευχθούν δυσάρεστες επιπλοκές κατά τη διάρκεια της κατασκευής (με τη δημιουργία δαπέδου κάτω από τις αρχαιότητες και τις υποκείμενες στρώσεις τους και κατασκευή του υπόλοιπου σταθμού μέσω δύο φρεατίων στις δύο άκρες του σταθμού). Επίσης, όπως προέβλεπε ο σχεδιασμός, οι συγκεκριμένοι σταθμοί (Βενιζέλου και Αγ. Σοφία) θα μετατρέπονταν σε αρχαιολογικούς χώρους οι οποίοι θα ήταν προσβάσιμοι στο κοινό, είτε με ξεχωριστή είσοδο είτε μέσω της πεζογέφυρας.
Η λύση αυτή, δηλαδή η παραμονή των ευρημάτων επί τόπου (in situ) είναι μια διεθνώς γνωστή και καταξιωμένη λύση. Οι μελέτες που υποβλήθηκαν είναι απόλυτα εφαρμόσιμες και έχουν την βεβαιωμένη υποστήριξη της επιστημονικής κοινότητας (Χρ. Αναγνωστόπουλος, καθ. Γεωτεχν. Μηχανικής και Υπογείων Έργων του ΑΠΘ, σύμβουλος του έργου από το 2013, Βλάσης Κουμούσης καθ. ΕΜΠ) για την εφικτότητά τους.
Να τονιστεί ότι η λύση της διατήρησης των ευρημάτων στη θέση τους εφαρμόστηκε με μεγάλη επιτυχία στο σταθμό «Μοναστηράκι» του Μετρό της Αθήνας, χωρίς σημαντική αύξηση του κατασκευαστικού κόστους και με ελάχιστη επιρροή στο χρονοδιάγραμμα του έργου.
Από το 2016 έως και τα τέλη περίπου του 2019 το έργο είχε φτάσει στο 75% της φυσικής και οικονομικής του ολοκλήρωσης.
Όμως η αιφνίδια αναζωπύρωση του θέματος των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου αμέσως μετά τις εθνικές εκλογές του Ιουλίου 2019, οδήγησε στη σημαντική επιβράδυνση των εργασιών κατασκευής και την ελάχιστη πρόοδο του έργου.
Με την αστεία δικαιολογία ότι τα σχέδια που συνόδευαν την αναλυτική και τεκμηριωμένη Τεχνική Λύση της υποβολής της μελέτης στο ΚΑΣ το 2017 ήταν ανυπόγραφα (της μελέτης που υψηλόβαθμα στελέχη της Αττικό Μετρό είχαν υποστηρίξει σθεναρά στο ΚΑΣ) αποφασίσθηκε η επιστροφή στην παλαιά λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης, η οποία πρακτικά σημαίνει, πέραν του τεμαχισμού των αρχαιοτήτων σε τεμάχια των 8μx4μ (για να μπορούν να βγουν από την πλάκα οροφής), αλλαγή σχεδιασμού, δηλ. νέες μελέτες, νέες άδειες και εγκρίσεις, εργασίες αποκαθήλωσης όσων έγιναν τα τελευταία χρόνια, καθώς και μια νέα αρχαιολογική ανασκαφή με αβέβαιη εξέλιξη λόγω του πλούσιου αρχαιολογικού υπόβαθρου της Βενιζέλου.
Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι με βάση τον Αρχαιολογικό νόμο (άρθρο 42) «η μετακίνηση μνημείου λόγω τεχνικού έργου εξετάζεται μόνον όταν μετά από σχετικό επιστημονικό έλεγχο αποκλείεται κάθε δυνατότητα διατήρησης του στο περιβάλλον του».
Η επιστροφή στην παλαιά λύση σημαίνει χρονοδιαγραματικά στην καλύτερη των περιπτώσεων 40-42 μήνες επιπλέον για την ολοκλήρωση του έργου από τη στιγμή της απόσπασης των μαρμάρων, την ολοκλήρωση εργασιών Πολ. Μηχανικού, εργασιών ΗΜ, αρχιτεκτονικών τελειωμάτων και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων (δηλ. το συντομότερο τέλη του 2023).
Και αυτό όταν στη λύση της παραμονής των ευρημάτων επί τόπου οι 11 από τους 13 σταθμούς της βασικής γραμμής θα μπορούσαν να ολοκληρωθούν και να λειτουργούν το αργότερο μέχρι τα μέσα του 2021, ο Σταθμός «Αγία Σοφία» (όπου απαιτείται επανατοποθέτηση αρχαίων μικρής κλίμακας) θα μπορούσε να παραδοθεί στα τέλη του 2021 και ο σταθμός «Βενιζέλου» από τα μέσα του 2022.
Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η λύση της παραμονής των ευρημάτων in situ, ως η πλέον ενδεδειγμένη στην περίπτωση του μετρό Θεσσαλονίκης, σχετίζεται με την δημιουργία ισχυρής πολιτισμικής ταυτότητας ως το ισχυρό αναγνωριστικό της πόλης της Θεσσαλονίκης (όπως π.χ. ο Λευκός Πύργος) και της λειτουργίας του ως τοπόσημο. Έτσι ο τόπος αποκτά μοναδικότητα και συγκριτικό πλεονέκτημα σε μια σύγχρονη μορφή ανάπτυξης που αναδεικνύει τα ιδιαίτερα πολιτισμικά χαρακτηριστικά του τόπου και των ανθρώπων που ζουν πάνω σε αυτόν. Τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα του σταθμού «Βενιζέλου» θα έπρεπε να φωτιστούν, να φωτογραφηθούν και να αναδειχθούν ώστε να αποτελέσουν συστατικό στοιχείο της τουριστικής και οικονομικής ανάπτυξης της πόλης και όχι να αποσπαστούν και να κλειστούν στους τέσσερις τοίχους ενός μουσείου.
Η απόσπαση, ακόμη κι αν θεωρηθεί εφικτή τεχνικά, και η επανατοποθέτηση των ευρημάτων σε μουσείο «αφυδατώνουν» πολιτισμικά και αναπτυξιακά την πόλη της Θεσσαλονίκης και την σύνδεσή της με τα μοναδικά της χαρακτηριστικά.
Αυτές οι παρατηρήσεις, σε συνδυασμό με τις σημαντικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του έργου και την σημαντική επιβάρυνση του προϋπολογισμού που συνεπάγεται η παράταση του χρόνου ολοκλήρωσης του έργου κατά 42 μήνες, οδηγούν στο ασφαλές συμπέρασμα ότι η επιστροφή στην παλαιά λύση της απόσπασης και της επανατοποθέτησης αφορά μόνο το πεδίο του κοντόφθαλμου πολιτικού συμβολισμού, για να σηματοδοτήσει δηλαδή απλά και μόνο «την αλλαγή φρουράς» στην διακυβέρνηση της χώρας, σε βάρος της επιτάχυνσης και της φυσικής ολοκλήρωσης ενός έργου – ανάσα που τόσο πολύ μεγάλη ανάγκη έχει η πόλη της Θεσσαλονίκης και το από καιρό επιβαρυμένο δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών της.
Πιστεύω ότι ο πρωθυπουργός έστω και την τελευταία στιγμή μπορεί να δώσει τη λύση. Το δίλημμα δεν είναι «ΑΡΧΑΙΑ ή ΜΕΤΡΟ». Μπορούν να συνδυαστούν και τα δύο προς όφελος της ανάπτυξης της πόλης και της ποιότητας ζωής των πολιτών της.