Λόγος της Πέλλας Ηλεκτρονική Εφημερίδα Νομού Πέλλας
Συχνά συμβάντα ασφαλείας, παραβιάσεις, συστάσεις και αντεγκλήσεις συνθέτουν
το σιδηροδρομικό τοπίο, ακόμα και σήμερα, δύο χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών. Εάν επιχειρούσε κάποιος να περιγράψει την κατάσταση θα μπορούσε απλά να αναφέρει ότι στη χώρα μας το τρένο έχει καταδικαστεί να χάνει συστηματικά μάχες έναντι των ανταγωνιστικών του μέσων.
Υποχρηματοδότηση, υποστελέχωση και έλλειψη σχεδιασμού
Η αντιμετώπιση της Πολιτείας απέναντι στο μέσο που διεθνώς θεωρείται από τα πιο ασφαλή- αν όχι το ασφαλέστερο -και τα πιο πράσινα, φαίνεται από το γεγονός ότι η Ελλάδα το 2025 διαθέτει ένα εξαιρετικό μικρό δίκτυο σε λειτουργία, δαπανά επί σειρά ετών χαμηλά ποσά για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, ενώ ο ΟΣΕ, ο οποίος είναι αρμόδιος για την υποδομή και το δίκτυο λειτουργεί με το μισό προσωπικό που ορίζει το οργανόγραμμά του με ποσοστό άνω του 50% του δυναμικού του να δουλεύει με μπλοκάκι. Κι αυτό τη στιγμή που είναι δεδομένο πως οι ελαστικές σχέσεις εργασίας φρενάρουν κάθε προσπάθεια για ανάπτυξη κουλτούρας ασφαλείας.
Το 2023, τη χρονιά του δυστυχήματος, η Ελλάδα είχε το λιγότερο πυκνό σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρωπαϊκή Ένωση με μόλις 14 μέτρα γραμμής ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο, όταν στην Τσεχία το αντίστοιχο νούμερο ξεπερνούσε τα 123 μέτρα. Σε αντίθεση με τα οδικά έργα, στα οποία επενδύθηκε ένας πακτωλός χρημάτων, ο σιδηρόδρομος υπήρξε επί σειρά ετών υποχρηματοδοτούμενος. Όπως αναφέρει και το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για τα Τέμπη, μόνο τη διετία 2003-2004 τα ποσά που δαπανήθηκαν για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα ξεπέρασαν αυτά που δαπανήθηκαν για οδικές υποδομές. Κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης ο σιδηρόδρομος υπέφερε από υποχρηματοδότηση και σύμφωνα με τα πρόσφατα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, στα χρόνια από το 2014 έως το 2023 το εθνικό δίκτυο στην Ελλάδα μειώθηκε κατά 29,5%, ποσοστό το οποίο μεταφράζεται σε 764 χιλιόμετρα. Παρόλα αυτά, όπως χαρακτηριστικά σημειώνουν οι διερευνητές του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ακόμα και μετά τα μνημονιακά χρόνια «η ερευνητική ομάδα δεν κατέστη δυνατό να εντοπίσει κάποιας μορφής μακροχρόνιο στρατηγικό σχεδιασμό για την αναγέννηση του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα μετά από αυτήν την περίοδο».
Ακόμα όμως και αυτός ο κρίσιμος Οργανισμός χρειάστηκε να περάσει ένας χρόνος από την τραγωδία των Τεμπών προκειμένου να συγκροτηθεί σε σώμα και να στελεχωθεί ώστε να μπορέσει να ξεκινήσει τη διερεύνηση του δυστυχήματος.
Εκτός της υποχρηματοδότησης, ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα του σιδηροδρόμου παραμένει η βαριά υποστελέχωσή του. Βάσει των στοιχείων του ΟΣΕ, σήμερα στον Οργανισμό, το οργανόγραμμα του οποίου απαιτεί την κάλυψη 2.100 θέσεων, υπηρετούν μόλις 1.194 άτομα εκ των οποίων μόνο οι 563 είναι μόνιμο προσωπικό με τις υπόλοιπες θέσεις να καλύπτονται από εργαζομένους με δελτίο παροχής υπηρεσιών. Η αποψίλωση του ΟΣΕ είναι τόσο ραγδαία που μόλις τέσσερις μήνες πριν οι μόνιμοι εργαζόμενοι ήταν 589. Από αυτούς, στις κρίσιμες ειδικότητες ασφαλείας του σταθμάρχη και του κλειδούχου απασχολούνταν 108 και 57 άτομα αντίστοιχα, όταν το 2010 οι αριθμοί αυτοί ανερχόταν σε 564 και 503.
Πώς χάνεται τεράστιο κομμάτι σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας
Την ίδια στιγμή ο διαγωνισμός που προκηρύχθηκε τον Ιανουάριο του 2022 μέσω ΑΣΕΠ για την πρόσληψη 140 νέων σιδηροδρομικών είναι βαλτωμένος εδώ και τρία χρόνια με τον Οργανισμό να αναφέρει ότι αναμένει την ολοκλήρωσή του στα τέλη Μαρτίου προκειμένου να ξεκινήσει η διαδικασία για άλλους 100. Ωστόσο με αυτούς τους χρόνους διεξαγωγής και τον ρυθμό των συνταξιοδοτήσεων, ο ΟΣΕ κινδυνεύει κυριολεκτικά να στερέψει από προσωπικό πριν καλά-καλά προσληφθούν οι καινούριοι, ενώ παράλληλα με κάθε εργαζόμενο που αποχωρεί χάνεται κι ένα τεράστιο κομμάτι σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας.
Ο νέος νόμος για τη συνένωση του ΟΣΕ με την ΕΡΓΟΣΕ και τη ΓΑΙΑΟΣΕ σε ό,τι αφορά τον κλάδο του τροχαίου υλικού αν και βρίσκεται στη σωστή κατεύθυνση καθώς ο κατακερματισμός σε πέντε εταιρίες υπήρξε ένας από τους κυριότερους παράγοντες απορρύθμισης και απαξίωσης του σιδηροδρομικού τομέα, στερείται οργανογράμματος με σαφή περιγραφή των θέσεων, διακριτών αρμοδιοτήτων/ υποχρεώσεων κάθε διοικητικής μονάδας με καθορισμένες και σαφείς ροές εργασίας, καθώς και καταγεγραμμένες, ισχυρές διαδικασίες λήψης αποφάσεων, όπως σημείωσε στο πλαίσιο της διαβούλευσης και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
Το δίκτυο
Ο ελληνικός σιδηρόδρομος «είδε» μόλις για λίγες ημέρες, τον Σεπτέμβριο του 2023, το σύστημα της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης να λειτουργεί σε όλο το μήκος του κεντρικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Μετά την έλευση του Daniel υποδομές και εξοπλισμός σε ένα κρίσιμο τμήμα καταστράφηκαν ολοσχερώς με αποτέλεσμα σήμερα τα συστήματα ασφαλείας που είναι και εκείνα που θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει την τραγωδία των Τεμπών εφόσον λειτουργούσαν, να είναι εγκατεστημένα και λειτουργικά μόνο στο 80% του δικτύου. Αυτό μεταφράζεται σε 100 χλμ «τυφλά» από πλευράς συστημάτων στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα με αποτέλεσμα στο τμήμα Άγιος Στέφανος Ξυνιάδας-Μεζούρλος η κυκλοφορία να πραγματοποιείται σε μονή γραμμή και στο τμήμα Αγ. Στέφανος-Δομοκός-Παλαιοφάρσαλος-Μεζούρλος, με μειωμένη ταχύτητα και σύμφωνα με το άρθρο 98 του Γενικού Κανονισμού Κίνησης.
Παράλληλα διατηρούνται οι χαμηλές ταχύτητες κυκλοφορίας (100km/h στο τμήμα Αγ. Στέφανος-Δομοκός και 80km/h στο τμήμα Παλαιοφαρσάλου-Μεζούρλου).
Το ETCS στο παρατρόχιο σύστημα λειτουργεί επίσης στο 80% με την αδειοδότηση στα τμήματα ΣΚΑ-Οινόη, Οινόη-Τιθορέα, Τιθορέα-Δομοκός και Λάρισα-Πλατύ, να μην έχει ολοκληρωθεί.
Σε ό,τι αφορά το σύστημα επί συρμού (On Board) η σύμβαση ανάταξης έχει υλοποιηθεί σήμερα σε ποσοστό 63% (72 / 115), και αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο του 2025. Ως προς τις τηλεπικοινωνίες, το GSM-R στο παρατρόχιο σύστημα είναι λειτουργικό σε ποσοστό 78% και υπολείπεται το τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, ενώ ως προς το σύστημα επί συρμού τον Φεβρουάριο του 2023 ήταν εγκατεστημένες σε τρένα 119 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios) και σήμερα, είναι εγκατεστημένες 100 μονάδες.
Η διαφορά 19 μονάδων GSM-R οφείλεται στην απώλεια 4 μονάδων που ήταν τοποθετημένες στις μηχανές των αμαξοστοιχιών του δυστυχήματος των Τεμπών, καθώς και στην αποξήλωση 15 μονάδων από ακινητοποιημένα τρένα για να τοποθετηθούν σε λειτουργικά. Εκτιμάται ότι μέχρι τέλος Μαρτίου του 2025 θα υπάρχουν 118 μονάδες GSM-R σε 59 τρένα που θα εξυπηρετούν τον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Μέσα στο 1ο εξάμηνο του 2025, θα έχουμε 158 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios), δηλαδή 38 επιπλέον από το 2019.
Την ίδια στιγμή μεγάλες είναι οι καθυστερήσεις στα έργα οριστικής αποκατάστασης, οι συμβάσεις των οποίων δεν έχουν υπογραφεί ακόμα, παρά το γεγονός ότι ο Daniel εκτός των προβλημάτων στον βασικό άξονα, έχει εξαφανίσει το τρένο από την Καλαμπάκα και τον Βόλο.
Ειδικά ως προς τα συστήματα ασφαλείας εκτιμάται ότι θα έχουν εγκατασταθεί και θα είναι λειτουργικά σε περίπου 1,5 χρόνο από τώρα δεδομένου ότι η διάρκεια των εργασιών αποκατάστασης έχει οριστεί στους 15 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης, στάδιο για το οποίο θα πρέπει προηγουμένως να έχει ανάψει το πράσινο φως το Ελεγκτικό Συνέδριο.
Πεπαλαιωμένο και το τροχαίο υλικό
Τεράστιο ζήτημα για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου προκαλεί και η παλαιότητα του τροχαίου υλικού. Ο ΟΣΕ απαντώντας σε σχετική ερώτηση του «ethnos.gr» παραπέμπει σε κινήσεις για την ανανέωσή του μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας ενοποίησης των εταιριών στη νέα οντότητα Σιδηρόδρομοι Ελλάδας. Ωστόσο η προμήθεια τρένων δεν είναι κάτι που γίνεται από τη μία μέρα στην άλλη. Το υφιστάμενο τροχαίο υλικό είναι ηλικίας περίπου 25 ετών και η προμήθεια νέου που θα το αντικαταστήσει απαιτεί σχεδιασμό, αποφάσεις που θα ληφθούν άμεσα και υποχρέωση των ιδιωτικών εταιρειών σε επενδύσεις σε νέο τροχαίο υλικό.
Ως προς το τελευταίο και ειδικά για τον επιβατικό σιδηρόδρομο, η Ελλάδα έχασε μια τεράστια ευκαιρία πίεσης για ανανέωση του τροχαίου υλικού και επενδύσεων την περίοδο υπογραφής της σύμβασης με την Hellenic Train για τα άγονα δρομολόγια. Η σύμβαση μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Hellenic Train για 15 χρόνια είχε υπογραφεί από τον πρώην υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή τον Απρίλιο του 2022. Από το τελικό κείμενο είχαν «εξαφανιστεί» επενδύσεις περίπου 600 εκατ. ευρώ εκ μέρους της Hellenic Train, οι οποίες προβλέπονταν σε μνημόνιο που είχε υπογραφεί τον Νοέμβριο του 2019, αλλά και σε σχέδιο σύμβασης του 2020 για να αντικατασταθούν τελικώς από επενδύσεις μόλις 163,5 εκατ. ευρώ έως το 2029, καμία εκ των οποίων για την αγορά καινούριων τρένων.
Μαζί με τις επενδύσεις είχαν γίνει καπνός και οι υποχρεώσεις της Πολιτείας για την ολοκλήρωση των κρίσιμων έργων ασφαλείας που θα είχαν αποτρέψει την τραγωδία των Τεμπών και τα οποία η χώρα εξακολουθεί να μη διαθέτει σε όλο το μήκος του δικτύου.
Αποτέλεσμα είναι σήμερα στο ελληνικό δίκτυο να εξακολουθούν να κυκλοφορούν τρένα, τα οποία ο ίδιος ο Πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης είχε χαρακτηρίσει «σαπάκια» στην πρώτη συνέντευξή του μετά την τραγωδία των Τεμπών: «Θα καθίσουμε κάτω με τη Hellenic Train και θα καθίσουμε κάτω και με την ιταλική κυβέρνηση και θα πετύχουμε μία καλύτερη συμφωνία για τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να επενδύσουμε στον ελληνικό σιδηρόδρομο και οι δύο. Εμένα δεν με ενδιαφέρει κατ΄ανάγκη να πάρω -ως κράτος- μερίδιο στη Hellenic Train, αλλά αυτό το οποίο με ενδιαφέρει είναι να εξασφαλίσω ότι η Hellenic Train θα μας φέρνει τα καλύτερα τρένα της και όχι -να το πω- τα «σαπάκια» ενδεχομένως τα οποία αποσύρει από την Ιταλία».
Εως και σήμερα, πάντως, οι δύο πλευρές «δεν έχουν καθίσει κάτω» για να επαναδιαπραγματευτούν τους όρους της σύμβασης και τα μόνα τρένα που έχουν προστεθεί στο δίκτυο από την ιταλική εταιρία ειναι τα 5 ETR 470 περίπου 30 ετών που αγοράστηκαν έναντι 47,5 εκατ. ευρώ από τη μητρική εταιρία της ΗΤ. Το ποσό που δαπανήθηκε είναι μικρότερο από την ετήσια επιδοτηση των 50 εκ. ευρώ συν ΦΠΑ που λαμβάνει η εταιρία από το Δημόσιο. Στα τρένα αυτά μάλιστα παρατηρείται… επιδημία βλαβών, η οποία κατά περιόδους αφήνει σε λειτουργία μόνο τα δύο από αυτά. Ακόμα και σήμερα εκτελείται με αυτά ένα ζεύγος δρομολογίων από μία αμαξοστοιχία με άλλη μία να παραμένει σε εφεδρεία.
Οσο για τις διαδικασίες για την απόκτηση νέων τρένων, σιδηροδρομικές πηγές αναφέρουν ότι τα απαραίτητα κονδύλια δεν έχουν δεσμευτεί από το Ταμείο Ανάκαμψης, γεγονός που απειλεί να αφήσει το εγχείρημα σε χρηματοδοτικό κενό, ενώ ταυτόχρονα όχι μόνο δε γίνονται κινήσεις για προμήθεια, αλλά ούτε καν έρευνα αγοράς.
Με ελάχιστο προσωπικό και η ΡΑΣ
Αδυναμία να λάβει αυτήν την περίοδο οποιαδήποτε σοβαρή απόφαση έχει και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Εδώ και δύο μήνες παραιτήθηκαν δύο από τα μέλη του Διοικητικού της Συμβουλίου με αποτέλεσμα αυτό να μην μπορεί να συγκληθεί και να συνεδριάσει. Εως τώρα δεν έχουν εκκινήσει οι διαδικασίες για την αντικατάστασή τους εκ μέρους της κυβέρνησης και η κατάσταση θυμίζει αυτήν που επικρατούσε στον ΟΣΕ επί σειρά μηνών, όταν ο Οργανισμός είχε μείνει ακέφαλος.
Ως αποτέλεσμα αυτήν την περίοδο η ΡΑΣ δεν μπορεί να λάβει αποφάσεις για ακροάσεις, για εγκρίσεις και πιστοποιητικά ασφαλείας ή για την επιβολή κυρώσεων. Είναι χαρακτηριστικό μάλιστα πως την ώρα που την ελληνική κοινωνία απασχολεί το ενδεχόμενο ύπαρξης παράνομου φορτίου στην εμπορευματική αμαξοστοιχία στο δυστύχημα των Τεμπών, έχει λήξει η ισχύς του πιστοποιητικού συμβούλου ασφαλούς μεταφοράς εμπορευμάτων και δεν μπορεί να ανανεωθεί.
Η ΡΑΣ εκτελεί το τακτικό πρόγραμμα των επιθεωρήσεων, αλλά εξακολουθεί να στελεχώνεται από μόλις 19 άτομα για το σύνολο της αγοράς καθώς δύο από τους εργαζομένους της έχουν μετακινηθεί στον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος αδυνατούσε να βρει σιδηροδρομικό διερευνητή. Οπως έχει γίνει γνωστό έχουν εγκριθεί οι προσλήψεις 7 ατόμων για το 2024 και άλλων 7 για το 2025, αλλά ακόμα δεν έχει βγει η σχετική προκήρυξη. Θετικό είναι, πάντως, το γεγονός ότι αυξήθηκαν σε επίπεδο νομοθετικού πλαισίου οι οργανικές θέσεις της Ανεξάρτητης Αρχής από 35 σε 63, το οποίο όμως μένει κενό γράμμα όσο δεν προχωρούν οι προσλήψεις.
Βαβέλ θυμίζει ο σιδηρόδρομος με απανωτά συμβάντα ασφαλείας
Στο μεταξύ μπορεί η επικοινωνία εργαζομένων στον σιδηρόδρομο με ΟΣΕ, Hellenic Train και υπουργείο να μη γίνεται πλέον αποκλειστικά μέσω εξωδίκων, ωστόσο αυτό δε σημαίνει ότι η συνεννόηση έχει αποκατασταθεί πλήρως. Άλλα λιγότερο σοβαρά και άλλα άκρως επικίνδυνα συμβάντα έχουν λάβει χώρα στις ράγες στα δύο χρόνια μετά το πολύνεκρο δυστύχημα. Από τις συγκρούσεις αμαξοστοιχιών με κορμούς δέντρων που είχαν πέσει στις γραμμές μέχρι τα λάθη που παραλίγο να στείλουν συρμό του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αθήνας στο τούνελ του μετρό και τις παραβιάσεις φωτόσημων, πολλά ήταν τα περιστατικά που είδαν το φως της δημοσιότητας το 2024.
Το πιο σοβαρό από αυτά ήταν η αποφυγή νέας μετωπικής σύγκρουσης στο παρά πέντε στις 13 Σεπτεμβρίου όταν δύο συρμοί του Προαστιακού σταμάτησαν λίγο πριν συγκρουστούν και σε απόσταση περίπου 500 μέτρων μεταξύ τους στο τμήμα μονής γραμμής μεταξύ των σταθμών Αθηνών και Αγίων Αναργύρων.
Η τηλεδιοίκηση του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών άφησε και τους δύο συρμούς να κινηθούν σε αντίθετη κατεύθυνση με ταχύτητα 60 χλμ. την ώρα, αλλά σε μονή γραμμή και ουσιαστικά σε πορεία σύγκρουσης.
Στις 17 Οκτωβρίου βγήκε στο φως ένα ακόμα επικίνδυνο συμβάν στον σιδηρόδρομο, καθώς συρμός του Προαστιακού στη γραμμή του Αεροδρομίου οδηγήθηκε από λανθασμένη οδηγία του τηλεδιοικητή του ΟΣΕ στη γραμμή του μετρό που εξυπηρετεί τον αερολιμένα!
Ο μηχανοδηγός αντιλήφθηκε το πρόβλημα και σταμάτησε τον συρμό πριν συμβούν τα χειρότερα, ωστόσο και αυτό το περιστατικό ήρθε για άλλη μια φορά να καταδείξει τα άλυτα και χρονίζοντα προβλήματα στις ελληνικές ράγες.
Νωρίτερα, το περασμένο καλοκαίρι οι μηχανοδηγοί είχαν καταγγείλει ότι εξαιτίας της πυκνής βλάστησης έχουν κρυφτεί ενδείξεις σημάτων και θέσεις και διάσχιση σημείων απειλώντας με εξώδικο τον διαχειριστή υποδομής ΟΣΕ, αλλά και την ΗΤ.
Τόνιζαν ότι εξαιτίας της μη λειτουργίας τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης σε ορισμένες περιοχές, η κυκλοφορία εξακολουθεί να… διασφαλίζεται με τηλεγραφήματα που καλούν τους μηχανοδηγούς να περάσουν κόκκινα φωτόσημα. Μόλις την περασμένη εβδομάδα το «ethnos.gr» αποκάλυψε ένα ακόμα σοβαρό περιστατικό με γερανοδρεζίνα μεταφοράς προσωπικού, η οποία κινούνταν ανεξέλεγκτη καθώς κατά παραδοχή του Οργανισμού είχε πλήρη απώλεια του συστήματος πέδησης και του κινητήρα. Ως αποτέλεσμα εκτροχιάστηκε το βαγόνι που μετέφερε χωρίς ευτυχώς να υπάρξει κάποιος τραυματισμός.
Λίγες ημέρες αργότερα έξω από τα Καλάβρυτα συρμός του οδοντωτού με 130 μαθητές από την Καλαμάτα έμεινε ακινητοποιημένος από βλάβη στα φρένα πάνω σε μια γέφυρα για περίπου μία ώρα με την Hellenic Train να ενημερώνει για απλή βλάβη χωρίς να αναφέρει ότι οι επιβάτες ήταν μαθητές. Εντονη βλάστηση στο δίκτυο
Μεγάλη «πληγή» και το 2024 αποτέλεσε και το ζήτημα της βλάστησης και των καμένων κορμών στις γραμμές. Από καθαρή τύχη δεν υπήρξε σοβαρός τραυματισμός μηχανοδηγού όταν τον περασμένο Σεπτέμβριο κορμός δέντρου εμβόλισε στην κυριολεξία συρμό που διερχόαν από το σημείο μεταξύ των σταθμών Σφενδάλης και Αφιδνών. Ο κορμός τρύπησε το τζάμι και βρέθηκε μέσα στο θάλαμο μηχανοδήγησης θυμίζοντας παλαιότερο περιστατικό όταν κορμός είχε βρεθεί μέσα στον θάλαμο Λευκού Βέλους.
Και στις δύο περιπτώσεις επρόκειτο για δέντρα που είχαν καεί στη μεγάλη φωτιά της Αττικής το 2021 και φαίνεται πως τρία χρόνια μετά δεν είχαν απομακρυνθεί. Μόνο μέσα στην προηγούμενη χρονιά καταγράφηκαν τέσσερα περιστατικά σύγκρουσης με κορμούς: τον Ιανουάριο, τον Φεβρουάριο, τον Μάρτιο και τον Σεπτέμβριο. Στα τρία πρώτα υπήρξε και ελαφρύς τραυματισμός του μηχανοδηγού.
Υστέρα από τις σχετικές συστάσεις και του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για το θέμα προχώρησαν κάποιες εργολαβίες για τον καθαρισμό των γραμμών. Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, έχουν δαπανηθεί για τον έλεγχο της βλάστησης και την κοπή δένδρων πέριξ των ορίων του σιδηροδρομικού δικτύου για τα έτη 2023 και 2024 σχεδόν 2 εκ. ευρώ, ενώ εκκρεμεί η ολοκλήρωση δύο σχετικών διαγωνισμών διετούς διάρκειας για το ίδιο αντικείμενο.
